Le Spitfire rembourr\u00e9 tra\u00eenait lourdement sur la Manche vers l’ouest, et il semblait que le v\u00e9hicule endommag\u00e9 et son pilote n’avaient aucune chance d’atteindre les c\u00f4tes britanniques. Lorsqu’il a compl\u00e8tement perdu de l’altitude et \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 en vol, presque accroch\u00e9 aux cr\u00eates des vagues des avions de voilure, le pilote a soudainement senti que le vol s’\u00e9tait stabilis\u00e9. Comme si une main douce et invisible soulevait l’avion …<\/p>\n
C’est ainsi que les rencontres al\u00e9atoires de personnes avec un effet d’\u00e9cran sont d\u00e9crites dans la fiction. C’est-\u00e0-dire qu’avec une augmentation de la portance de l’aile et une modification des caract\u00e9ristiques a\u00e9rodynamiques de l’a\u00e9ronef lorsqu’il vole \u00e0 proximit\u00e9 de la surface de blindage (eau, terre, etc.), le flux d’air entrant forme un “coussin d’air”, ce qui cr\u00e9e de la portance non seulement en raison d’une diminution de la pression sur le plan sup\u00e9rieur de l’aile (comme dans les avions conventionnels), mais en raison de la pression accrue sous le plan inf\u00e9rieur, qui ne peut \u00eatre cr\u00e9\u00e9e qu’\u00e0 des altitudes extr\u00eamement basses (inf\u00e9rieure \u00e0 la corde a\u00e9rodynamique aile). Le saut de pression doit atteindre la surface, r\u00e9fl\u00e9chir et avoir le temps d’atteindre l’aile. D’o\u00f9 une conclusion importante: plus le plan de l’aile est haut, plus la vitesse de vol est basse et plus l’altitude est basse, plus l’effet de sol est fort. Laissons maintenant l’a\u00e9rodynamique pendant un moment et passons aux histoires.<\/p>\n
Dans les ann\u00e9es 60, le mat\u00e9riel militaire avait atteint un niveau tel que deux pays d\u00e9velopp\u00e9s pouvaient se d\u00e9truire en quelques heures. Dans de telles conditions, les caract\u00e9ristiques techniques \u00abplus rapide, plus haut, plus fort\u00bb ont commenc\u00e9 \u00e0 appara\u00eetre, moins que le co\u00fbt de l’arme. Dans le d\u00e9veloppement des syst\u00e8mes maritimes, l’Union sovi\u00e9tique, comme d’habitude, a pris sa propre voie et, en cons\u00e9quence, un type de technologie compl\u00e8tement distinct appel\u00e9 “ekranoplanes” est apparu, et ici l’URSS a remport\u00e9, franchement, des succ\u00e8s impressionnants. .<\/p>\n
Le moyen de transport le moins cher et le plus facile \u00e0 transporter est l’eau (mer, rivi\u00e8re). Le transport a\u00e9rien ne peut \u00eatre compar\u00e9 au transport par eau en termes de consommation d’\u00e9nergie. Selon ces crit\u00e8res, le meilleur avion de transport ressemble \u00e0 un embarras volant sur fond de vieille lance en bois. Lors d’un lancement, le poids de la cargaison transport\u00e9e peut \u00eatre de 5 fois son poids, et un tr\u00e8s bon avion (carburant compris) p\u00e8se deux \u00e0 trois fois plus que la cargaison transport\u00e9e. Seul le transport de missiles et spatiaux est pire que le transport a\u00e9rien, o\u00f9 un poids de charge utile de 1% du poids de lancement peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme un excellent r\u00e9sultat.<\/p>\n
Ainsi, l’ekranoplan, comme il semblait alors, combinait harmonieusement la capacit\u00e9 de charge, l’\u00e9conomie des navires de mer et les \u00e9normes vitesses des avions. Je n’aime pas travailler avec des choses hypoth\u00e9tiques, tout comme je n’aime pas dessiner des faits avec mes oreilles. Par cons\u00e9quent, passons \u00e0 des projets r\u00e9els et essayons de d\u00e9couvrir les forces et les faiblesses d’ekranoplans.<\/p>\n
Monstre de la Caspienne<\/strong><\/p>\n Le g\u00e9ant ekranoplan KM-1, n\u00e9 d’une id\u00e9e du bureau d’\u00e9tudes Rostislav Alekseev. Masse \u00e0 vide – 240 tonnes, masse maximale au d\u00e9collage – 544 tonnes (!). Le seul avion \u00e0 battre ce record est l’An-225 Dream. Vitesse de croisi\u00e8re – jusqu’\u00e0 500 km \/ h. Impressionnant! Une autre raison imperceptible dont souffre l’efficacit\u00e9 des ekranoplans est la faible vitesse. Comme nous l’avons d\u00e9j\u00e0 d\u00e9couvert, les moteurs de l’ekranoplan et de l’avion consomment approximativement la m\u00eame quantit\u00e9 de carburant par unit\u00e9 de temps en mode croisi\u00e8re. Mais l’avion, en raison de sa vitesse plus \u00e9lev\u00e9e, parcourt une distance beaucoup plus grande pendant ce temps! Lun<\/strong><\/p>\n Ekranoplan “Lun” avec des fus\u00e9es, la fiert\u00e9 du complexe militaro-industriel sovi\u00e9tique, un mot d’ordre. Poids \u00e0 vide – 243 tonnes. D\u00e9collage maximum: 388 tonnes. Vitesse – 500 km \/ h. Remarquable. Le est un avion de passagers avec 350 si\u00e8ges et “Lun” ou “Caspian Monster” sont toujours des v\u00e9hicules cargo. Eh bien, comparons le Lun avec l’avion de transport bien connu, je n’ai pas peur de dire, le meilleur avion du monde dans sa cat\u00e9gorie: l’An-124 Ruslan. Avec une masse maximale au d\u00e9collage de 400 tonnes, jusqu’\u00e0 150 tonnes peuvent repr\u00e9senter la CHARGE UTILE. L’ekranoplan, malheureusement, ne peut pas se vanter d’un tel indicateur – la charge utile “Lunya” ne d\u00e9passe pas 100 tonnes. Aucune arm\u00e9e au monde ne s’int\u00e9resse cependant aux ekranoplans monstrueux, ainsi qu’aux structures commerciales. Toute utilisation d’ekranoplans est d\u00e9sormais limit\u00e9e aux attractions volantes l\u00e9g\u00e8res pour le divertissement public.<\/p>\n Maintenant, listons les d\u00e9fauts \u00e9vidents d’ekranoplans:<\/strong> Deuxi\u00e8mement, une qualit\u00e9 tr\u00e8s importante, la polyvalence. Comme on s’en souvient, l’ekranoplan ne peut voler que sur une surface presque parfaitement lisse. Oui, il peut survoler sans effort un obstacle bas (pas plus haut que quelques centaines de m\u00e8tres) … mais quoi qu’on en dise, les domaines d’application sont limit\u00e9s aux zones maritimes, aux grands lacs et, \u00e9ventuellement , \u00e0 la toundra et au d\u00e9sert. La premi\u00e8re ceinture foresti\u00e8re ou ligne \u00e9lectrique sera la derni\u00e8re de l’ekranoplan. Contrairement aux ekranoplans, pour les avions, le soulagement sous l’aile n’a pas d’importance: l\u00e0 o\u00f9 nous en avons besoin – nous y volons. Troisi\u00e8mement, il n’y a vraiment aucune demande pour un ekranoplan. Si une livraison urgente de personnes et de marchandises est n\u00e9cessaire, il est plus avantageux d’utiliser un avion. Si vous devez livrer une grande cargaison de marchandises \u00e0 travers l’oc\u00e9an, n’importe quel client choisira un navire, car il vaut mieux attendre quelques semaines, mais \u00e9conomiser des millions.<\/p>\n En fait, “Lun” existait en 2 versions: un porte-missiles avec 6 missiles anti-navires “Moskit” et “Rescuer”. Je ne parlerai m\u00eame pas du porte-missile: il ne repr\u00e9sentait un danger que pour son propre \u00e9quipage (une hauteur de vol de plusieurs m\u00e8tres ne donne pas aux pilotes le droit de se tromper). De plus, le Tu-22M \u00e9tait un porteur de moustiques beaucoup plus puissant … Utiliser un ekranoplan pour un atterrissage? Seul le Mistral est adapt\u00e9 \u00e0 l’atterrissage sur les territoires d’outre-mer: les ekranoplans ont une port\u00e9e et une capacit\u00e9 de charge compl\u00e8tement insuffisantes. Atterrir une \u00e9quipe \u00e0 l’ext\u00e9rieur d’un ekranoplan en G\u00e9orgie? Mais c’est un voyage tr\u00e8s long, beaucoup plus proche en avion \u00e0 travers Madagascar.
\nMais est-ce aussi simple que cela? Comment ces excellentes caract\u00e9ristiques ont-elles \u00e9t\u00e9 obtenues? Regardons la photo: la premi\u00e8re chose qui retient l’attention, ce sont 10 (dix!) R\u00e9acteurs VD-7, chacun avec une pouss\u00e9e de 130 kN. Est-ce beaucoup ou peu?
\nPar exemple, le m\u00eame \u00e2ge que le passager “Caspian Monster” Tu-154B. Tupolev est \u00e9quip\u00e9 de trois turbor\u00e9acteurs NK-8 avec une pouss\u00e9e de 100 kN en mode d\u00e9collage. La masse maximale au d\u00e9collage du Tu-154B est de 100 tonnes. Par cons\u00e9quent, une simple proportion:
\nKM – masse maximale au d\u00e9collage de 544 tonnes, la pouss\u00e9e totale de 10 moteurs – 1300 kN.
\nTu-154B – masse maximale au d\u00e9collage de 100 tonnes, pouss\u00e9e totale de 3 moteurs – 300 kN.
\nEt o\u00f9 est l’\u00e9conomie, comme celle d’un navire de mer, dont nous avons tant parl\u00e9 aujourd’hui? Mais ce n’est pas le cas! Et la r\u00e9ponse est tr\u00e8s simple: elle n’a nulle part o\u00f9 venir. Le Tu-154 vole \u00e0 une altitude dans les couches rar\u00e9fi\u00e9es de l’atmosph\u00e8re et le CM est oblig\u00e9 de percer l’air dense pr\u00e8s de l’eau. Le Tupolev a des lignes \u00e9pur\u00e9es, un fuselage \u00e9lanc\u00e9 et a\u00e9rodynamique, des ailes \u00e9troites et \u00e9troites: comparez-le \u00e0 l’aspect monstrueux du KM, qui ne co\u00fbte que 8 moteurs install\u00e9s sur les ailes! La r\u00e9sistance monstrueuse \u00e0 l’air annule tous les avantages de l’effet \u00e9cran.<\/p>\n
\nOui, on suppose que les moteurs de 10 km ne sont n\u00e9cessaires qu’en mode d\u00e9collage; lors de l’entr\u00e9e en mode croisi\u00e8re, certains moteurs sont d\u00e9sactiv\u00e9s. Mais alors la question est: combien de temps dure ce \u00abr\u00e9gime de d\u00e9collage\u00bb? La r\u00e9ponse sera les \u00e9v\u00e9nements de 1980 – une tentative de r\u00e9duire la pouss\u00e9e aboutit \u00e0 un d\u00e9sastre et \u00e0 la mort du “monstre de la Caspienne”.<\/p>\n
\n“Lun” a \u00e9t\u00e9 construit en double et il y a beaucoup plus d’informations dessus que sur son pr\u00e9d\u00e9cesseur. Par cons\u00e9quent, nous y attardons plus en d\u00e9tail.
\nRegardons \u00e0 nouveau de belles photos. Cette fois, l’ekranoplan est \u00e9quip\u00e9 de 8 r\u00e9acteurs NK-87 d’une pouss\u00e9e de 130 kN. Peut-\u00eatre s’agit-il de moteurs sp\u00e9ciaux efficaces avec une consommation de carburant minimale?
\nNK-87 est une modification du turbor\u00e9acteur de d\u00e9rivation NK-86 pour l’avion de ligne \u00e0 large fuselage IL-86. La consommation sp\u00e9cifique de carburant du NK-86 est de 0,74 kg \/ kgf \u2022 heure en mode d\u00e9collage. Un indicateur similaire pour le NK-87 est 0,53 kg \/ kgf \u2022 heure.
\nVoil\u00e0, des \u00e9conomies, vous serez heureux de le dire. Malheureusement non. L’Il-86 utilise 4 moteurs, tandis que le Lun – 8. De plus, la masse maximale au d\u00e9collage de l’Il-86 est de 215 tonnes, soit seulement une fois et demie inf\u00e9rieure \u00e0 celle de l’ekranoplan.<\/p>\n
\nLa port\u00e9e de vol du Ruslan avec une charge de 150 tonnes est de 3000 km, et avec 40 tonnes, l’An-124 parcourra 11000 km! Que nous offre “Lun”? 2000 km et la charge n’est indiqu\u00e9e dans aucune source. Il est peut-\u00eatre vide.<\/p>\n
\nd’abord, la vitesse. La vitesse de croisi\u00e8re des ekranoplans est de 400 … 500 km \/ h, ce qui est plus de deux fois plus faible que celle des avions \u00e0 r\u00e9action conventionnels.
\nEn revanche, 500 km \/ h sont nettement plus \u00e9lev\u00e9s que ceux des navires de mer. Mais, encore une fois, tout n’est pas simple ici. Un navire \u00e0 cargaison s\u00e8che ou un p\u00e9trolier normal fait en moyenne 20 n\u0153uds avec la cargaison. Toutes les heures, jour et nuit, par temps orageux et brouillard, sans ravitaillement ni pauses. L’efficacit\u00e9 ne vaut m\u00eame pas la peine d’\u00eatre compar\u00e9e: un diesel de navire est d’un ordre de grandeur moins cher qu’un moteur \u00e0 r\u00e9action en termes de consommation de carburant sp\u00e9cifique et compte tenu de la diff\u00e9rence de co\u00fbt du carburant diesel et du k\u00e9ros\u00e8ne d’aviation haute qualit\u00e9 …
\nEt plus sur l’efficacit\u00e9: la conception de l’ekranoplan est deux fois plus lourde qu’un avion de taille similaire. Oui, quand elles sont construites, au lieu des technologies a\u00e9ronautiques, des technologies embarqu\u00e9es sont parfois utilis\u00e9es, mais cette diff\u00e9rence est couverte de mani\u00e8re impressionnante par le co\u00fbt de 8 centrales \u00e9lectriques et la grande taille de l’avion. Je ne parle pas du co\u00fbt de la maintenance: 8 moteurs ne sont pas une blague.<\/p>\n
\nDe plus, les ekranoplans ont une tr\u00e8s mauvaise maniabilit\u00e9. Exp\u00e9rimental ekranoplan KB Beriev – 14M1P (masse maximale au d\u00e9collage 50 tonnes), \u00e0 chaque changement de cap, il fallait s’arr\u00eater, \u00e9teindre les moteurs et tourner le remorqueur dans le bon sens. Bien que, selon les calculs, il ait d\u00fb le faire lui-m\u00eame.<\/p>\n
\nLifeguard a fi\u00e8re allure. Nuit, naufrage – et soudain un ekranoplan sort de l’obscurit\u00e9, r\u00e9cup\u00e8re les victimes, un h\u00f4pital mobile du minist\u00e8re des Situations d’urgence est d\u00e9ploy\u00e9 \u00e0 bord … et maintenant tout le monde est sauv\u00e9! Pour autant, cela n’a rien \u00e0 voir avec la r\u00e9alit\u00e9: dans une heure, le site du naufrage sera des gens en gilets gonflables, dispers\u00e9s sur un rayon de plusieurs kilom\u00e8tres. Comment ils pensaient les chercher depuis un ekranoplan volant \u00e0 une vitesse de 500 km \/ h \u00e0 quelques m\u00e8tres de l’eau restait un myst\u00e8re. Dans tous les cas, la courte port\u00e9e de vol permettait au sauveteur d’op\u00e9rer uniquement dans les zones c\u00f4ti\u00e8res. Et dites-moi, en quoi l’ekranoplan diff\u00e8re-t-il d’un hydravion conventionnel, du m\u00eame amphibien Be-200? Navigabilit\u00e9? Mais c’est un mythe, la temp\u00eate est \u00e9galement pr\u00e9judiciable \u00e0 l’utilisation des deux fonds.<\/p>\n
\nCompte tenu de tout ce qui pr\u00e9c\u00e8de, il devient clair que l’int\u00e9r\u00eat des dirigeants sovi\u00e9tiques pour le sujet des ekranoplans diminuait rapidement, en 30 ans seulement 3 de ces \u00abmonstres\u00bb ont \u00e9t\u00e9 produits. L’impressionnant hybride navire \/ avion s’est av\u00e9r\u00e9 \u00eatre un mauvais avion et un mauvais navire.<\/p>\n